Wie erfolgreich die Wiener Wirtschaft arbeiten kann, ist zu einem großen Teil eine Frage der Standortqualität. Nicht umsonst meinen 70 Prozent der befragten Unternehmer einer aktuellen WKW-Umfrage, dass die internationale Erreichbarkeit einer der wichtigsten Vorteile des Standortes Wien ist. Ein Thema dabei ist der Bahnverkehr. Und gerade hier drohen trotz hoher Investitionen Rückschritte. Die ÖBB haben mit dem Umbau des Wiener Westbahnhofes begonnen und zugleich angekündigt, ihren Fernverkehr von dort abziehen zu wollen. Den Fokus will die Bundesbahn auf den neuen Hauptbahnhof legen, den es in etwa fünf Jahren geben soll. Für die Betriebe rund um den Westbahnhof wird es damit deutlich schwieriger, denn die Fahrgastzahlen am Westbahnhof drohen um bis zu 25 Prozent zu sinken. Neben dem Handel könnte das vor allem die Hotellerie zu spüren bekommen. Dass wichtige Fernverkehrsverbindungen – auch internationale – weiterhin zum Wiener Westbahnhof geführt werden, ist für mich unabdingbar.
Gleichzeitig sind die Modernisierungsbestrebungen der ÖBB, die nun am Westbahnhof gestartet sind, zu begrüßen, denn Wien braucht moderne Bahnhöfe. Investitionen sind längst überfällig, denn der Standard der 1950er und 1960er Jahre ist heute bei weitem nicht mehr ausreichend. Der Wirtschaftsstandort Wien braucht eine moderne Infrastruktur als leistungsfähiges Rückgrat des täglichen Wirtschaftens. Für den Bahnverkehr bedeutet das: ein gutes Service, die richtigen Informationen, pünktliche Züge und Bahnhöfe, die als moderne Knotenpunkte in der Stadt und Drehscheiben der Mobilität dienen. Nur wer diese Ansprüche erfüllt, kann den Anforderungen der Wiener Wirtschaft gerecht werden.
Deswegen begrüße ich auch, dass der Güterumschlag am Westbahnhof bleiben kann – die lokalen Betriebe brauchen einen raschen, unkomplizierten Zugang zur Schiene. Was das Baugeschehen der nächsten drei Jahre betrifft, so werden wir genauestens beobachten, in wie weit es Behinderungen für angrenzende Betriebe gibt. Wenn Sie als Unternehmerin oder Unternehmer betroffen sind, stehen Ihnen unsere Experten gerne zur Verfügung.


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Die Verfügbarkeit von internationalen Verkehrsverbindungen gewinnt bei der Standortwahl immer mehr an Bedeutung und liegt noch vor Faktoren wie steuerliche Belastung, Wachstumspotenzial oder Arbeitnehmerqualifikation. In einer Umfrage stuften sogar 89 Prozent der befragten Top-Manager die internationale Erreichbarkeit als "sehr wichtig" bzw. "wichtig" ein. Immerhin wird mittlerweile die Hälfte aller Geschäftsreisen ins Ausland per Flugzeug durchgeführt.
In diesem Zusammenhang leistet der Flughafen Wien mit seinem weitverzweigten Streckennetz einen wesentlichen Beitrag zur Attraktivität des Standortes Wien. Vor allem in der für die Wiener Unternehmen so wichtigen Region Osteuropa ist der Flughafen bestens positioniert, hält er doch mit 41 Destinationen die größte Zahl von Non-Stop-Verbindungen in diese Richtung, noch vor London und Frankfurt. Ohne diese ausgezeichnete Anbindung Wiens an die CEE-Länder, die eine rasche Präsenz der Firmenvertreter vor Ort erst ermöglicht, wären die erfolgreichen Markterschließungen der Wiener Betriebe im Osten kaum denkbar gewesen.
Darüber hinaus profitiert auch die gesamte Region rund um den Flughafen Wien. Mit 1000 Beschäftigten am bzw. unmittelbar beim Flughafen pro einer Million Passagiere – derzeit rund 18 Millionen pro Jahr – ist er nicht nur Verkehrsdrehscheibe, sondern auch wichtiger Impulsgeber für den Arbeitsmarkt. Prägnant auch die Effekte der Wertschöpfung: Ein am Flughafen Wien erwirtschafteter Euro bewirkt 2,20 Euro an Bruttowertschöpfung in Ostösterreich.
Ein starker Flughafen Wien von internationalem Niveau mit einem weitverzweigten Streckennetz ist für die erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung und Attraktivität des Standortes Wien somit absolut unverzichtbar. Ohne den Ausbau der 3. Piste zur Kapazitätserweiterung und ohne eine starke Fluglinie, die weiterhin von Wien aus die vielen internationalen Destinationen anfliegt, würde der Flughafen Wien rasch an Bedeutung verlieren – und mit ihm letztlich auch der Standort Wien.

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Pro Tag werden 126.000 Tonnen Waren von und nach Wien transportiert, wobei der Anteil der Schiene an der Güterbeförderung seit Jahren auf tiefem Niveau ist. Einer der Gründe ist das Stocken der Planung zum Terminal Wien Inzersdorf. Um den Güterverkehr in Zukunft möglichst umweltschonend abwickeln zu können, benötigt Wiens Wirtschaft moderne, leistungsfähige Umschlagplätze, die aus allen Stadtteilen gut erreichbar sind.


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Anfang des Jahres habe ich mich daher für die rasche Errichtung leistungsfähiger Güterterminals ausgesprochen und vor einem weiteren Attraktivitätsverlust der Schiene gegenüber der Straße gewarnt. Zu Recht, wie die Reaktion von Stadtrat Rudolf Schicker zeigt, der vergangene Woche erklärt hat, dass der Bau des Terminals Inzersdorf gemeinsam mit den ÖBB endlich in Angriff genommen werde. Nun muss sichergestellt werden, dass im Umfeld des neuen Terminals auch ausreichend Flächen für Ansiedelungen von Transport- und Logistikunternehmen zur Verfügung stehen. Unabhängig davon sind aber die Planungen für einen weiteren Terminal, der im Norden Wiens vorgesehen ist, unvermindert voranzutreiben.
Ein vernünftiges Verkehrskonzept verlangt aber nicht nur leistungsfähige Umschlagplätze, sondern auch die Berücksichtigung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs, der für die Nahversorgung der Bewohner der Stadt unerlässlich ist. Denn für die Feinverteilung der Güter per Lkw oder Kleintransportern gibt es keine Alternative. In der Prioritätenreihung des nunmehr diskutierten Masterplanes Verkehr, wo der Hauptfokus auf den Bereichen Fußgänger, öffentlicher Verkehr und Radfahrer liegt, wird den Bedürfnissen des Lieferverkehrs nur in Einzelfällen Rechnung getragen. Noch immer gibt es zu wenig Ladezonen, sodass viele Zusteller in zweiter Spur parken müssen und Gefahr laufen abgestraft zu werden, noch immer werden bestehende, jedoch illegal verparkte Ladezonen kaum kontrolliert und noch immer behindern bürokratische Hürden bei der Parkraumbewirtschaftung und bei der Erlangung von Ausnahmegenehmigungen ansässige Unternehmen. Für die Betriebe ist es aber wichtig, dass schon in der Planung des Magistrats und nicht erst nach Intervention der Wirtschaftskammer die Erfordernisse des Wirtschaftsverkehrs berücksichtigt werden. Ein Verkehrskonzept, das auf die Anliegen der Betriebe stärker als bisher eingeht, stärkt nicht nur den Standort Wien, sondern hilft auch mit, Wohlstand und Lebensqualität unserer Stadt zu gewährleisten.

Je besser eine Region wirtschaftlich floriert, umso mehr Rohstoffe und fertige Waren werden befördert. Mittlerweile sind pro Jahr über 46 Millionen Tonnen Güter auf der Straße und der Schiene von und nach Wien unterwegs, um die Nachfrage der Kunden und der Wirtschaft zu befriedigen. Das entspricht pro Tag unglaublichen 126.000 Tonnen, die quer durch Wien bewegt werden! Damit ist das Ende der Fahnenstange aber noch lange nicht erreicht. Die jährliche Steigerungsrate beim Güteraufkommen beträgt 4,4 Prozent.

Den überwiegenden Großteil der Güter bringen bzw. holen Lkw, die Schiene spielt in Wien derzeit nur eine Nebenrolle - und das auf gleich bleibend niedrigem Niveau. Im direkten Vergleich entfallen 83 Prozent der Transporte auf die Straße, 17 Prozent auf die Schiene. Nicht nur aus verkehrspolitischer Überlegung, sondern auch aus ökologischen Gründen muss daher der Anteil der Bahn in den kommenden Jahren auf wenigstens 25 Prozent angehoben werden. Voraussetzung ist, dass eine entsprechende Infrastruktur zur Verfügung steht - also moderne, leistungsfähige Umschlagplätze zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Obwohl seit 15 Jahren bekannt ist, dass auf den Güterumschlagplätzen der Region Wien Kapazitätsengpässe bestehen, ist seither wenig geschehen, um bestehende Güterterminals auszubauen oder neue zu entwickeln.

Tatsache ist, dass immer öfter innerstädtische Frachtenbahnhöfe aufgelassen und geplante Projekte wie der Terminal Inzersdorf samt angeschlossenem Logistikpark auf die lange Bank geschoben werden. Da auch der Nordwestbahnhof geschlossen werden soll, ist der Wiener Hafen bald das einzige moderne, leistungsfähige Güterverteilzentrum in ganz Wien. Doch auch dieser stößt flächenmäßig in absehbarer Zeit an seine Grenzen. Die Folge ist, dass viele Transporteure aus Frust und Ärger Wien den Rücken gekehrt haben.

Es ist daher höchste Zeit, dass die Verantwortlichen die langen Planungen für den Terminal Inzersdorf endlich zu einem Ende führen. Alternativ könnte auch ein anderer Standort in der Region Wien entwickelt werden. Wichtig ist jedoch, dass nicht wieder 15 Jahre ergebnislos verstreichen.

In schöner Regelmäßigkeit taucht sie auf, die Diskussion zur City-Maut. Von allen Seiten werden eifrig Pro und Contra-Argumente in die Diskussion geworfen. Interessant dabei ist, dass eigentlich nicht klar ist, worüber diskutiert wird. Denn wie soll eine solche City-Maut im Detail aussehen? Wo soll die Grenze liegen? Beim Ring, beim Gürtel oder am Stadtrand? Soll es Ausnahmen geben? Für die Bewohner, für Lieferfahrzeuge oder für Touristen? Welcher Tarif soll eingehoben werden? Soll der Tarif zeitlich oder räumlich gestaffelt sein? Erst wenn diese Bedingungen präzisiert werden, ist eine sachliche Beurteilung der Auswirkungen möglich.

Die Tatsache, dass es bis dato keine detaillierten Aussagen zur City-Maut gibt lässt ahnen, dass es den Befürwortern nur um mediale Präsenz und nicht um sachliche Diskussion geht.

Das mag auch daran liegen, dass bei näherer Betrachtung wesentlich mehr Fakten gegen als für eine City-Maut sprechen. Zuallererst ist eine City-Maut wirtschaftsfeindlich: Sie verteuert den Wirtschaftsverkehr und damit Waren und Dienstleistungen. Eine City-Maut ist unsozial: Wer es sich leisten kann, fährt ungehindert durch Wien, alle anderen sind in ihrer Mobilität eingeschränkt. Eine City-Maut ist technisch sehr aufwändig: Ein hoher Anteil der Einnahmen geht für die operative Abwicklung auf.

Ganz nebenbei bestehen sogar starke rechtliche Zweifel, ob eine Stadt überhaupt dazu berechtigt ist, eine City-Maut einzuführen. Wir haben in Wien ein funktionierendes System zur Verkehrslenkung - die Parkraumbewirtschaftung. Durch sie wurden Pendler erfolgreich auf den öffentlichen Verkehr umgeleitet. Zusätzliche finanzielle Belastungen sind weder der Wirtschaft noch der Bevölkerung zumutbar.

Daher ein JA zum Ausbau des Öffentlichen Verkehrs, zu neuen Garagen und Park&Ride-Anlagen, um den Individualverkehr zu reduzieren. Aber ein klares NEIN der Wirtschaftskammer Wien zur City-Maut.

Gut Ding braucht Weile, ist man versucht angesichts der Eröffnung der Nordost-Autobahn A6 zu sagen. Ab 19. November existiert - endlich - eine durchgehende Autobahnverbindung zwischen Wien und Bratislava. 18 Jahre nach der "Samtenen Revolution”, der damit verbundenen Ostöffnung und zwei Jahre nach dem EU-Beitritt der Slowakei. 18 Jahre Planung und Bau für eine Strecke von 22 Kilometern. So lang ist die A6, die Autobahnspange Kittsee, die die Ostautobahn A4 mit der Autobahn in der Slowakei verbindet. Das ist viel Zeit. Im Grunde genommen zu viel Zeit, die man hat verstreichen lassen.

Der Großraum Wien-Bratislava zählt zu den dynamischsten Wachstumsräumen der EU. Beide Städte ergänzen einander perfekt. Beide bieten durch ihre Häfen und Flughäfen die besten Voraussetzungen für internationale Anbindungen. Dass die Region in den letzten Jahren wirtschaftlich immer stärker vernetzt und verbunden wurde, das spricht für die Unternehmer und Unternehmen der Region. 750 Wiener Betriebe haben mehr als 1,5 Milliarden Euro in der Slowakei investiert, mehr als 80 Prozent der österreichischen Gesamtinvestitionen. Es wäre mehr drin gewesen. Ein Drittel des möglichen Handelsvolumens zwischen Österreich und der Slowakei konnte wegen der fehlenden Verkehrsinfrastruktur nicht realisiert werden. Der Bau der A6 war zwar ein wichtiger Schritt, doch damit allein ist es nicht getan.

In den nächsten 15 Jahren wird sich der Verkehr zwischen Wien und Bratislava verdreifachen! Um einen Verkehrskollaps, der letztlich die wirtschaftliche Dynamik der Region bremsen wird, entgegenzuwirken, braucht es noch mehr Lösungen. Es braucht den zügigen Ausbau des hochrangigen Straßennetzes - auch nach Tschechien. Es braucht den forcierten Ausbau der Bahnverbindungen zwischen Wien und Bratislava. Es braucht von Seiten der öffentlichen Hand endlich jenes Engagement, das Unternehmer beider Städte seit Jahren auszeichnet. Gewartet wurde lange genug.